先后参建过厦门北站、哈尔滨西站、鹤壁东站、昆明南站等一批“地标性”火车站工程，荣获“全国优秀项目经理”“中华铁路总工会火车头”奖章，参建过多个国优金奖、鲁班奖工程的孟啸，第一次面对北京城市副中心站综合交通枢纽的图纸时，却皱起了眉头。

那是3年前的盛夏，中铁建设集团作为牵头单位中标了北京城市副中心站01标段项目。这是整个枢纽项目中合同额最大的部分。集团公司指派拥有丰富建造经验的孟啸作为负责人。“图纸是看了一遍又一遍，但仍无法在脑海中清晰构建出工程施工模型。这个项目难度太大了。”他清楚地意识到，自己要面对的，或许是职业生涯中最大的挑战。

(资料图)

“知己知彼，方能百战不殆。打仗是这样，干工程更是这样。”作为中国高铁站房的第一批先行者，孟啸深知，把现场情况摸透对于管理高铁工程的重要性。为此，从进场第一天开始，无论是风吹日晒，还是寒冬雨雪，“走现场”成为他日常不可缺少的一项工作，施工过程中一个个难题也正是在他“走现场”的过程中迎刃而解。

而今，经过1000多个日日夜夜奋战，01标段站房核心区已经正式进入主体结构地下三层站台层施工阶段。端午小长假里，当记者在施工现场见到孟啸时，他正顶着高温，在烈日下巡查施工进度。

眼前出现的，是深达30米的巨大基坑，置身其中有种眩晕感：基坑里一眼望不到头，基坑外的居民楼，好像建在了山坡上……这座定位于“亚洲最大”的地下综合交通枢纽，与人们印象里的大型建筑物相去甚远。不清楚施工流程的人可能会有疑问，建设者干了这么久，怎么刚盖到地下三层？

实际上，这正是枢纽项目的工程难点和亮点：逆作法施工，主体结构全都置身地下。一般情况下，盖房子都是先打地基，再一层一层往上盖。可枢纽项目不一样，桩基施工完成后，建设者们会优先施做顶板，自上而下依次施工，就相当于先把屋面盖好，再往下建造。

这也是被现实情况“逼”出来的。枢纽项目附近有不少居民区，还有京哈铁路、东六环路等交通干线，再加上紧邻大运河，多种因素叠加，传统的明挖法施工很容易因为地下水位下降造成地面沉降！因此，难度更大的逆作法成了唯一选择。

孟啸带记者走上高台，一览枢纽项目建设现场全貌。“我们用钢筋混凝土构成的‘地下连续墙’，相当于人为营造了一个‘盆子’，把里面的水排干再进行施工，不会影响‘盆子’外面的地下水位。”他如果不解密，记者绝不会注意到这一面面平平无奇的水泥墙。

枢纽的建设难度还不止于此。在中铁建设集团施工区域支撑结构的105根钢管柱是火车行车线上的“线间柱”，即两侧都是火车道。这种柱子为逆做钢管柱，其长度38米，在安装时必须保证其位置及垂直度符合要求，万一在安装过程中发生偏移，将会对铁路行车安全造成重大影响。“我们和北京工业大学的博士团队一起进行课题研发，研制了垂直度控制仪，能把垂直精度误差始终控制在千分之一以内。”孟啸说。

然而，随着工程持续向地下深入，孟啸和同事们又遇到了大体量的材料运输困难、现场施工场地狭小、钢筋工程体量大、吊运安装难度大等多项施工难点。针对这些难点，大家采用BIM（建筑信息模型）技术优化算法，研发出了新型的钢——土马道协同集约化的物料运输体系。

这种运输体系可以在满足施工通行量需要的同时，最大限度减少马道区域预留土方量，钢结构与站房主体结构还能通过预埋钢板进行有效连接，增强运输体系整体安全稳定性。

城市副中心站综合交通枢纽投用后，市民由此出发，15分钟可到达首都国际机场，35分钟到达大兴国际机场、唐山，1小时到达雄安新区、天津滨海新区，形成1小时京津冀都市圈交通……面对如此困难的“超级工程”，是什么在支撑孟啸带领团队一路创新？他笑了笑，指了指项目部门前的标语——“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难！”

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