奇骏会是“三缸阵营”的特例吗？

文/天下车智

【资料图】

对车企而言，关于“沉迷三缸”的故事实在太多了，不过多以惨败告终。

可即使如此，东风日产还是逆势推出了三缸版奇骏，结果大家有目共睹，如今的奇骏，在销量方面已不仅仅是退出销量排行榜前十名的问题，4月份，该车销量还不足1000台。若用一个词来形容现在的奇骏，可能“失望”二字更为贴切。

对发动机的不同处理

在新能源车市场中，三缸发动机并未受到国内消费者的排斥，这让东风日产找到绝处逢生的机会，于是奇骏e-POWER超混版车型便问世了。

首先，来了解一下日产这套e-POWER超混系统到底为何物。e-POWER可以说是比较另类的混动系统，该混动系统的燃油发动机并不会参与直驱，整个驱动过程都是由电机来完成的，而燃油机仅参与充电使用。但美中不足的是，该系统是无法进行充电的，换言之，该车是无法申请绿牌的。

其次，e-POWER超混技术所搭载的这台三缸发动机并非时刻在运行，在经济和标准模式下，发动机会处于停止状态。只有在油门踏板被深踩后，发动机才会启动进行发电。

对于试驾感受，这台三缸发动机在启动状态下运行比较平稳，这是因为日产为其降低了曲轴配重，发动机在运行时通过曲轴输出的震动便会减弱。同时又用液压轴承和铝材质悬置系统对发动机进行了加强支撑，所以发动机在运行时所生成的震动才会有所降低。

实际上这是一种比较节省成本的方案，如果是从发动机内部进行调整，其研发成本将会不可估量。但从发动机外部进行震动化解处理，无需对发动机进行重新调整，所以研发经费方面也将有所控制。

从实际驾驶情况来看，即使在进入运动模式后，发动机时刻保持运行状态，基本感觉不到三缸机所带来的震动。但需要指出的是，当发动机在启动的瞬间，还是能感觉到轻微的震动，不过仅在启动瞬间会出现，运行过程中基本不会有所察觉。

一次“逆势求变”？

动力表现方面，该车电机总功率为250kW，总扭矩为525N·m。得益于电机的先天优势，该车在起步时或是低挡加速时，扭矩的瞬间爆发让车身出现明显的推背感，这种轻盈的动力输出，深得年轻人的喜爱。因此，在性能输出方面还是能给予肯定。

另外，因不再使用传统机械式CVT变速箱，所以在动能传递方面有了较大幅度的提升。同时该车还搭载e-4ORCE雪狐电四驱系统，所以新一代奇骏e-POWER终于可以“玩沙漠”了。

虽然如此，但奇骏e-POWER超混版车型的主要受众群体还是家用消费者，所以该车在底盘悬架方面的调校更偏向于舒适性。

据悉，该车前悬架为麦弗逊式独立式，后悬架为多连杆式独立式。在经过一些起伏较大的路面时，悬架给人一种行程较长的感觉，虽然震动不会直接传递到车内，但这种“快艇”式乘坐感受并没有带来太多的积极评价。

不过，在经过一些碎石路面时，悬架的确能从容地吸引震动，坐在车内基本不会察觉到轮下的异样。但这种舒适的调校也会带来另一种弊端，那就是过弯时会出现略微明显的侧倾，特别是在高速状态下，这种侧倾会降低驾驶者的入弯信心，因此不得不将刹车踩得重一些。

实际上，东风日产并非毫无目的地将这台三缸发动机再次“塞入”奇骏e-POWER之内。仔细了解一下便可发现，国内部分混动车型同样搭载的是三缸发动机，而销量却可圈可点，比较典型的就是理想ONE了。虽然，理想ONE的成功与其市场策略有着紧密的联系，但三缸增程器的出现，并未影响其销量的稳定。

或许，就是东风日产看到了理想ONE以及其它车型的成功，因此才敢大胆地进行尝试。但也有不少网友认为，奇骏e-POWER是东风日产的破釜沉舟之作，毕竟奇骏的销量已经走到了市场的边缘，即使再换装四缸发动机，其销量已经与竞品丰田RAV4和本田CR-V拉开了过大的距离，市场修补已不可能实现。因此，与其“听之认之”不如“逆势求变”。

如今奇骏e-POWER已正式上市，该车共有两款车型，指导价分别为18.99万和19.99万。对于一台纯电驱动的混动车型，同时又无法宴请绿牌的混动车型，你会作出怎样的选择？评论区里谈一下你的看法吧。

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